YAMAÇ PARAŞÜTÜ HAKKINDA

 KÖKENİ VE ÖZELLİKLERİ

. 1940’lı yıllarda, tıpkı havacılığın öncülerinden olan Otto Lilienthal'in çalışmalarındaki gibi yamaçlardan koşarak havalanan ve yere kadar süzülerek inen yeni bir hava aracının denemeleri yapılıyordu. Bu araç rahatlıkla sökülüp takılabilen çubuklardan ve üzerine gerilmiş kumaşlardan yapılmış bir delta(yelken) kanattı. 1948 yılında Dr. Francis Rogallo portatif delta kanadı yapmayı başardı. Zamanla delta kanatlar emniyet ve performans açısından oldukça geliştiler ve yakın zamana kadar en ucuz ve en hafif hava aracı olma özelliklerini korudular. Ancak malzeme ve üretim teknolojileri geliştikçe delta kanatların performansları ile birlikte fiyatları da artmaya başladı. Bugün tecrübeli bir pilot, 30-35 kg ağırlığındaki delta kanadına ek olarak yedek paraşüt, hava akımlarına göre şekillendirilmiş bağlantı elemanları, altimetre, variometre, pusula ve hız saati gibi bazı cihazlara ve telsize ihtiyaç duyar. Elbette bütün bunları taşımak için bir araç ve uçmayı düşündüğünüz tepedeki kalkış noktasına kadar uzanan bir yol gereklidir.

  

Delta Kanadın Gelişimi

. Bu nedenlerden ötürü 1970’li yıların sonlarında bazı uçucular yapısı sabit ve ağır olmayan, daha esnek ve daha hafif bir hava aracı arayışına girdiler. Ardından birkaç öncü serbest paraşütçülerle birlikte yamaçlardan paraşütle uçuş denemelerine başladılar. Bunlar uçaktan atlayarak limit hızda (yaklaşık 198 km/s) düşerken açılmak üzere dizayn edilmiş serbest düşüş paraşütleriydi. Çok geçmeden limit hızdaki açılış şokunun doğurduğu aşırı yüksek gerilime dayanıklı olma özelliğinin, koşarak yapılan yamaç kalkışlarında gerek olmadığı ve farklı malzemelerden daha büyük boyutlarda özel olarak üretilen paraşütlerin, tıpkı delta kanatlar gibi süzülebileceği düşünüldü.

. Üreticiler hava geçirgenliği olmayan kumaşlardan daha geniş yüzeyli paraşütler üretmeye başladılar. Bu paraşütler, tasarım olarak serbest paraşütlerle çok büyük farklıydı. Özel kumaşlardan ve farklı üretilmiş bu tür paraşütler, eğer limit hızda düşen bir paraşütçü tarafından açılacak olsa büyük ihtimalle açılış şokuna dayanamayıp patlayabilecek cinstendi. Lakin süzülüş oranları ve çöküş hızları bakımından, delta kanatlar kadar gelişmiş olmasa bile, motorsuz süzülen hava araçlarına dahil edilebilecek performansa sahip araçlardı.

 Çok geçmeden, delta kanatlara oranla ucuz maliyeti, kolay kurulumu ve kontrol edilebilirliği sayesinde, son teknoloji ürünü malzeme ve üretim teknikleri sayesinde, Fransızca "parapente", Almanca "gleitschhirmfliegen", İngilizce "paragliding" ve Türkçe "yamaç paraşütçülüğü" adıyla bilinen son yıllarda popülerliği hızla artan yepyeni bir havacılık sporu doğdu.

. 1980’li yıllarda özellikle Avrupa'nın dağlık arazilerinin bol olduğu ülkelerde, yamaç paraşütçüleri düzenli olarak dağlardan, tepelerden uçmaya başladılar. Sonrasında, rengarenk kanatlar (kanopi - yamaç paraşütü) bütün kıtaların tepelerinde görülmeye başladı, Japonya'daki Fuji Dağı ve Himalayalar'daki Everest zirvesinden uçuşlar gerçekleştirildi.

  

                               

.

. Yamaç paraşütü üreticileri daha yavaş bir çöküş hızı ve daha iyi bir süzülme performansı için çalıştıkça yamaç paraşütleri serbest düşüş paraşütlerinden tamamen farklı bir şekil aldılar. Geniş yüzeyleri, uzun ve ince ipleri, dar hücre girişleri ve tıpkı bir uçak kanadını andıran kesitleriyle bir paraşütte kıyasla çok uzun ve ince bir "kanat" şeklini aldılar. Süzülme performansları serbest düşüş paraşütlerinkinin çok üstüne çıktı, hatta uygun hava şartlarında, süzülmek yerine yükselen hava hareketleri sayesinde irtifa kazanabilecek, yükselebilecek performansa ulaştılar. Onlarca hatta son yıllarda yüzlerce kilometrelik mesafeler katedildi, saatlerce süren uçuşlar kaydedildi ve termik (yükselen hava) ve dalga kaldırıcıları kullanılarak binlerce metre irtifalara çıkıldı. Bu spor, son yıllarda o kadar hızlı yayıldı ki çoğu ülkede delta kanattan daha fazla sporcusu oldu.

. Bugünkü yamaç paraşütlerinin 6:1 ve 10:1 arasında değişen süzülme oranları delta kanatlarınkiyle (12:1-18:1) ya da planörlerinkiyle (20:1-60:1) karşılaştırıldığında çok iyi görünmeyebilir fakat bu dezavantajının yanında yamaç paraşütünün sahip olduğu ciddi avantajları da vardır. Öncellikle, diğer hava araçlarına göre kolaylıkla havalanır, yönlendirilir ve indirilirler, birkaç dakikada hazırlanılabilir ve indikten sonra kolayca toplanabilirler. Uygun bir eğitimle "temel" uçuş kontrolü becerisi, bir kaç haftada kazanılabilir. Hafifliği ve küçük boyutları sayesinde rahatlıkla sırtınıza alıp hiç bir yola, hava alanına ya da başka bir tesise gerek duymadan kalkış noktasına tırmanabilir ve yolları olmayan dağlardan bile kolaylıkla kalkıp uçabilirsiniz. Geniş olmayan alanlardan, herhangi bir piste ihtiyaç duymadan kalkabilir ve planör -delta kanatların inemeyeceği dar alanlara inebilirsiniz.

  

. Yamaç paraşütü sporu, temel güvenlik kriterlerini sağlamış ve ciddi teorik & pratik eğitimini almış herkesin, kolayca uçabilmesini sağlayan bir spor olmasının yanısıra, profesyonel anlamda incelersek: "Uzun Mesafe - Yarışma" ve "Akrobasi" şeklinde iki dala ayırabiliriz. Özetle uzun mesafe - yarışma uçuşlarındaki temel amaç, tahmin edilebileceği gibi yükselen hava hareketlerini (termik) kullanarak uzun mesafeler katetmektir. Yarışmalarda, pilotlardan önceden belirlenen onlarca kilometre uzunluktaki rotaları takip etmeleri ve en kısa sürede bitiş noktasına (Gol) varmaları beklenir. Akrobaside ise, pilotlardan çeşitli manevraları hatasız ve manevralar arasında düzgün geçiş yapmaları istenir. Bireysel akrobasi uçuşu yapılabileceği gibi, daha zorlu olan ikili senkronize akrobasi uçuşları da yapılmaktadır. Akrobasi manevraları, çok zorlu olmakla beraber, yüksek G kuvvetlerine (2 ~ 3G) dayanıklılık, ileri seviye kanat kontrolü ve yetenek gerektirmektedir. Bu manevralar göze hitap ettiği ve heyecan verici olduğu için Akrobasi festivalleri ve yarışmaları, bir çok ülkede uçan veya uçmayan kesimler tarafından büyük ilgi görmektedir.

.

                          

. Görece basit ve çok zevkli olmasının yanı sıra, havacılığın her dalında olduğu gibi yamaç paraşütçülüğünün de kesinlikle uyulması gereken emniyet kuralları vardır. Havacılığın düşüncesiz, dikkatsiz, tedbirsiz ve aptalca hareketleri affetmediğini asla unutmamamız gerekir. Güvenli uçuşlar için içinde uçtuğumuz hava tabakasını kesinlikle tanımalı, kanadımızın değişik şartlar altındaki davranışlarını iyi bilmeli ve doğanın şartlarını ve en önemlisi kendi limitlerimizi asla zorlamamalıyız.

. Yamaç paraşütçülüğü uçmanın verdiği heyecanı ve özgürlüğü tatmanın belki de en basit ve en kolay yoludur. Fakat bütün diğer macera-doğa-havacılık sporlarındaki gibi temkinli davranılmaması, yetersiz bilgi ve yanlış uygulanması, uygun olmayan şartlarda yapılması, gereksiz-aşırı risk alınması...gibi hallerde, çok ciddi yaralanmalara, hatta ölümlere yol açabilir. 

 YAMAÇ PARAŞÜTÜNÜN YAPISI VE BÖLÜMLERİ

. Yamaç paraşütü basit bir hava aracıdır, fakat bütün diğer hava araçları gibi karmaşık bir tasarım çalışmasının ürünüdür.Yamaç paraşütü ana hatlarıyla kanat (kanopi), ipler, kolonlar ve harnes (kuşam) olarak dört kısımda incelenilebilir.

I. Kanat (Kanopi):

. Bizi havada taşıyan, uçmamızı sağlayan ve özel olarak üretilmiş kumaştan ve çeşitli polyester malzemelerden oluşan kısma kanat ya da kanopi adı verilir. Kanat, uçuş sırasında içerisi hava ile dolan, birbirinin üzerine yerleşmiş iki katlı kumaş yüzeyden meydana gelir.Kanadın alt ve üst yüzeyleri, uçak kanatlarındaki gibi airfoil kesidi şeklinde olan dikey parçalarla birleştirilmiştir. Bu parçalar kanadı, dik olarak kesen hücrelere bölerler. Havanın kanadın içerisine dolabilmesi için kanadın hücum kenarı diye adlandırılan ön kenarı açık, dolan havanın içeride hapsolmasını sağlamak için firar kenarı denilen arka kenarı kapalıdır. Böylece paraşütün kumaşı da havayı hiç geçirmediğinden kanat, içine giren havayı hapsederek katı bir kanat formunu alır. Kanat içindeki hava basıncının eşit olarak dağılmasını ve kanadın düzgün şekilde şişmesini sağlamak için hücrelerin yan duvarlarında havanın hücreler arasında geçişini sağlayan delikler vardır. Tamamen hava ile dolduğunda kanat tıpkı bir uçak kanadı gibi alt yüzeyi düz üst yüzeyi kavisli bir şekil alır. Tipik bir kanatta 40-60 hücre vardır. Genelde hücrelerin uzunlukları kanadın ortasından uçlara doğru gittikçe azalarak kanada yukarıdan bakıldığında eliptik bir görünüm kazandırırlar. Bu şekleplanform adı verilir. Kanadın yan taraflarına kulak adı verilir.

. Kanatlar, pilotun kilosu ve farklı uçuş koşullarına göre birçok değişik büyüklüğe ve en/boy oranına sahip modellerde ve çeşitli pilotaj seviyelerinde (Başlangıç, İleri, Yarışma, Akrobasi gibi) üretilmektedirler.

II. İpler:

. Askı ipleri ve fren ipleri olarak ikiye ayrılırlar. Ağırlığı ve sürüklenmeyi azaltmak için ipler, kevlar (karbon lifi) ve dacron gibi maddelerden, mümkün olduğu kadar ince üretilirler. Kevlar, ince bir ip gibi görünmesine rağmen, kalınlıklarına göre değişmekle beraber, bir tanesi ortalama 70 kilo taşıyabilecek kapasitededir. Taşıma kapasitesi yüksek olmasına rağmen, sürtünmelere karşı dayanaksızdır ve makasla çok kolay kesilebilirler. Bu nedenle, doğada zarar görmemesi için üzeri dacron adı verilen dayanıklı bir malzemeyle kaplanır.

.Düzgün bir dağılım için her bir ip kümesi uzunluklarının ortalarına yakın bir yerde ikiye ya da üçe ayrılarak kanada ulaşırlar. Bu şekilde, kanada doğru ipler çatallanır ve pilotun ile harnesin ağırlığı kanat kumaşının tüm yüzeyine dağıltılmış olur. Kanadın ön kısmındaki ipler birleşerek ön kolonlara, arka kısmındaki ipler arka kolonlara bağlanırlar. Kanadı kontrol etmemizi yarayan fren ipleridir. Firar kenarının sağ ve sol uçlarına bir kaç noktadan bağlı olan fren ipleri, birleşerek tek bir ip halinde arka kolonlara kadar gelirler ve burada uçuş sırasında bırakıldıklarında savrulup gitmelerini engelleyen makaralardan geçerek pilotun uçuş sırasında tuttuğu halkalarda son bulurlar. Fren ipleri kolayca ayırt edilebilmeleri için farklı renklerde (fosforlu yeşil) olurlar.

III. Kolonlar:

. Kolonlar, iplerle kuşamı birleştirirler, genelikle bütün ipler metal halkalarda (nylon) toplanırlar ve kolonlarla birleşirler. Kolonlar kalkışlarda pilotların bütün ipleri birden tutup çekebilecekleri tek bir nokta teşkil ederler, ayrıca bütün ipleri tek tek ayırmadan bir kuşamı söküp diğerini takmamızı sağlarlar.

. Arka kolonlarda ayrıca fren iplerinin geçtiği küçük halkalar ve uçuştan sonra fren kontrollerin tutturulabileceği velkro veya çıt-çıt gibi malzemeler bulunur.

IV. Harnes (Kuşam):

. Harnesler, pilotun kanada bağlandığı oturduğu kısımdır. Yamaç paraşütü harnesleri genelde aynı temel yapıyı taşırlar. Oturmak için plastik yada tahtadan bir oturak kısmı, kumaştan bir sırtlık, omuz askıları, göğüs ve bacak kolonları ile iplerin bağlandığı askı kolonları vardır. Son zamanlarda üretilen modellerde hız sistemleri için bağlantılar, kevlar sırt koruma plakaları, yedek paraşüt ve balast bölümleri de bulunmaktadır. Harnesler, vücut ölçülerine farklı boylarda üretilir ve uçuş pozisyonuna göre ayarlanabilirler.